La seguridad de las embarcaciones menores en la Bahía de Cartagena

En el ámbito que imaginemos, desde lo universal hasta lo local, pasando por lo nacional o lo regional, la seguridad se ha convertido en un tema de todos los días.

Con inusitada frecuencia, para intranquilidad nuestra, los medios de comunicación en cualquiera de sus modalidades y por supuesto, las inefables redes sociales nos dejan conocer la afectación de la seguridad no solo en los más importantes centros urbanos como Bogotá, Medellín o Cali, sino en lugares apartados de la geografía nacional donde se registran episodios luctuosos que van desde el simple hurto del celular al ciudadano desprevenido hasta la matanza sangrienta de personas amenazados por la delincuencia organizada. Desafortunadamente, no se puede desconocer que la seguridad se constituye de uno de los registros negativos cuyo incremento habrá que atribuírselo a la pandemia covid 19 que golpea al planeta y tiene su mayor resonancia en sociedades como la nuestra, agobiada por las desigualdades, el desempleo y la pobreza extrema. 

Pero, en Cartagena de Indias, el problema de la seguridad tiene una faceta distinta a la del resto del país que se convierte en un agregado a lo que ocurre en todo el territorio.  En efecto, dada su peculiar configuración geográfica vinculada muy estrechamente a los espacios marítimos por un sistema de caños y lagunas que atraviesan la ciudad de extremo a extremo y hace que todo en ella tenga que ver no solo con el mar, sino que transciende lo puramente local para ser de incumbencia nacional.  Por eso, desde siempre, el gobierno nacional ha puesto sus ojos en los problemas de la ciudad, seguramente con preocupación, pero posiblemente sin la responsabilidad que amerita. Afortunadamente, ese interés ha venido acrecentándose en los últimos años con la participación no solo de la Dirección Marítima y Portuaria – Dimar o del Ministerio de Transporte en la línea gubernamental, y de la Corte Constitucional o del Consejo de Estado, en nombre de la rama jurisdiccional y de los organismos de control como la Procuraduría General de la Nación, por ejemplo.

En nombre de dichas entidades comenzaron a enfrentarse decididamente problemas como la navegación en el Canal del Dique y la grave sedimentación de la Bahía de Cartagena, o la contaminación de sus aguas a que hace referencia un fallo de la Corte Constitucional o de su administración a que se remite una reciente sentencia del Consejo de Estado. Todos ellos, tienen el fondo una motivación coincidente que es la suerte de las aguas de la bahía del más importante puerto del país y el cuarto de Latinoamérica.

En un ensayo que escribí hace algunos años para una importante Universidad de la ciudad y que fue recogido en un libro dije: “Cartagena de Indias, es un puerto natural dotado de una configuración geográfica archipelágica que la hace dueña de unas peculiaridades distintas a las de cualquier otra ciudad de Colombia y del continente y que solo pueden identificarse en escasos lugares del mundo.  De hecho, cuando los españoles refundaron la ciudad en el poblado indígena de Caramarí lo hicieron convencidos de que habían seleccionados el mejor sitio porque su abrigada y extensa bahía podría con el tiempo convertir a la ciudad en inexpugnable, tal como ocurrió después en la época de la colonia”.

La pretendida descripción de la ciudad que divide el territorio en cinco áreas califica a una de ellas como área insular, en el cual se incluyen la Isla de Tierra Bomba y los pueblos que hacen parte de ella como Bocachica y Caño del Oro, la antigua Isla de Barú y las turísticas Islas del Rosario, entre otros asentamientos indígenas o de posterior desarrollo con el advenimiento de las etnias afrodescendientes. Ello supone la existencia de una población que no siendo estrictamente urbana hace parte de Cartagena y que por tanto incide en el desarrollo de la vida ciudadana.

Sin embargo, acerca de la problemática de la ciudad y por supuesto, de sus habitantes poco se ha hecho, salvo el proyecto de gestión que la Dimar propuso recientemente, que acertadamente renovó la Carta Náutica 262 de la Bahía de Cartagena y con fundamento en un modelo basado en la seguridad marítima, zonificó en cuatro áreas el cuerpo de agua.  Sin embargo, una somera revisión del documento nos lleva a concluir que hay aspectos que pueden mejorarse, porque de alguna manera olvida algo muy importante para la vida de la ciudad: el tráfico marítimo de las embarcaciones menores, de las cuales derivan su subsistencia sus nativos o disfrutan del ocio los turistas. 

En este sentido, si bien algunos artículos del proyecto de gestión se refieren al zarpe de embarcaciones menores desde las distintas marinas de la ciudad y uno de ellos alude al Muelle de la Bodeguita, en el centro histórico y destina para esta un canal navegable, nada dice de lo que eventualmente puede ocurrir en otros sitios de la ciudad, como Bocagrande, Castillogrande o El Bosque y omite referirse como destino a Cartagena de los núcleos poblacionales que proceden del territorio insular y cuyos sitios de trabajo están en la ciudad de Cartagena.   Es más, para nada menciona dicho proyecto de gestión el material obligatorio y el equipo de dotación con el que deben contar dichas embarcaciones como son los equipos de navegación que el Derecho Marítimo divide en en cinco categorías: a) Salvamento; b) Navegación; c) Achique y Contraincendios; d) Prevención de vertidos de aguas sucias y; e) Armamento.  De esa reseña, es evidente que cualquier embarcación, así sea menor, debe contar al menos con las cuatro primeras categorías. 

Empero, de ello nada se dice en el proyecto de gestión de la seguridad marítima de la Dimar, y se trata de colectivos que los derechos humanos califican como vulnerables, a los que las autoridades deben proteger de forma prioritaria.  Así lo reconoce ya el Derecho internacional del Mar y ante la falta de reconocimiento de la legislación anterior, por el derecho colombiano, la Cámara de Comercio de Cartagena debió recopilar en su primer Código de Costumbres Mercantiles, e incluir como una práctica consuetudinaria “praeter legem” o complementaria de la ley.  Por esa razón, valdría la pena que el Distrito Turístico de Cartagena de Indias o la propia Dimar, valiéndose de esa práctica estableciera una política pública que tuviera en cuenta esa situación que una ciudad como esta, dada su característica de ciudad archipiélago, impone de cara al futuro.

Creemos que es el momento oportuno, dada la circunstancia de que las autoridades nacionales de todo orden coinciden en la necesidad de administrar de otra manera la Bahía de Cartagena, así fuese por un interés que no sea exactamente local y sacando provecho de una ciudad abocada a un despegue definitivo como destino internacional de primer nivel, visto el incremento notable del número de visitantes que enfrentemos definitivamente la problemática de la seguridad marítima, antes que la falta de previsión pudiera ocasionar un naufragio de imprevisibles consecuencias.  Al menos, eso tememos, cuando en las jornadas de turismo vemos abordar las embarcaciones menores que no disponen del mínimo de elementos de seguridad para la navegación. Y peor aún, si ello sucediera con algunas de las embarcaciones que movilizan sin ninguna protección a grupos de personas vulnerables que proceden del área insular que asumen ese riesgo en busca de la subsistencia diaria.

El laureado escritor Italiano Sandro Veronese, advertía a las autoridades de su país natal, algo cuya validez es aplicable al caso de Cartagena de Indias. Dice Veronese, “Hay organizaciones que defienden el mar contra los plásticos, que defienden la flora y la fauna marinas, pero no hay una verdadera organización que defienda los derechos humanos en el mar. Y en nuestro planeta hay mucho más mar que tierra.”

BIBLIOGRAFÍA

• CÓDIGO DE COSTUMBRES MERCANTILES DE LA CÁMARA DE COMERCIO DE CARTAGENA.
• CONVENCIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS 1982 SOBRE EL DERECHO DEL MAR (CONVEMAR)
• GIRÓN REGUERA, Emilia; PALLARES BOSSA, Jorge; SALAZAR BENITEZ, Octavio y otros. Organización Territorial; Desarrollos, Tendencia y desafíos. Cartagena de Indias, Universidad Libre. 2007
• OANTA, Gabriela. El Derecho del mar y las personas y grupos vulnerables.
• PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE DIMAR. Modelo de gestión de seguridad marítima de la bahía de Cartagena

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Jorge Pallares Bossa

Vicedecano

Facultad de Derecho y Ciencias Políticas

Universidad de Cartagena